财政部、国家税务总局关于免征饲料进口环节增值税的通知

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江苏省苏州市人民政府


苏州市人民政府令

第105号



　　《苏州市人民防空工程管理办法》已经2008年7月2日市政府第6次常务会议讨论通过，现予发布。



市长 阎立

二○○八年七月四日



苏州市人民防空工程管理办法

第一章　总则





　　第一条　为规范人民防空工程管理，保障人民生命和财产的安全，根据《中华人民共和国人民防空法》等法律、法规，结合本市实际，制定本办法。



　　第二条　本市行政区域内人民防空工程的规划、建设、使用和维护适用本办法。

　　本办法所称人民防空工程（以下简称人防工程），是指为保障战时人员与物资掩蔽、人民防空指挥、医疗救护等而单独修建的地下防护建筑，以及结合地面建筑修建的战时可用于防空的地下室和城市地下空间开发利用及其他地下工程建设兼顾人民防空的地下防护建筑。



　　第三条　市、县级市（区）人民防空行政主管部门（以下简称人防主管部门）负责本行政区域人防工程的规划、建设、使用和维护管理工作。

　　发展和改革、规划、建设、财政、公安、国土、房管、物价、工商、税务、市政公用等部门按照各自职责，做好人防工程管理工作。



　　第四条　人防工程建设是国防工程建设的重要组成部分，是保障公共安全的社会公益事业建设。

　　人防工程的建设应当贯彻长期准备、重点建设、平战结合的方针，坚持与经济建设相协调，与城市建设相结合的原则。坚持国家与社会、个人投资相结合，做到战备效益、社会效益、经济效益的统一。



　　第五条　市、县级市（区）人民政府应当将人防工程建设纳入国民经济和社会发展规划，纳入城市总体规划，确定年度建设计划，并将人防工程人均占有面积纳入城市建设考核指标体系。

　　人民防空经费由国家和社会共同负担。市、县级市（区）人民政府应当将人民防空经费，列入财政预算。

第二章　规划管理





　　第六条　人防主管部门应当根据人民防空需要，结合城市总体规划编制人防工程建设规划。编制城市分区规划和详细规划，应当考虑人防工程建设规划的要求。



　　第七条　城市地下建筑的规划、布局、选址、设防以及与就近人防工程的联通应当符合人防工程建设规划，形成以城市地下交通干线、地下商业娱乐设施、地下停车场、地下通道等组成的地下防护空间。



　　第八条　城市规划区内的新建民用建筑应当按照国家规定的结建比例修建战时可用于防空的地下室。城市开发区、保税区、教育园区、商贸区、重要经济目标区域等区域内的新建民用建筑应当规划建造人防工程。



　　第九条　建设人防工程时，应当同时规划建设人防工程与其他地下工程连接的通道或者预留连通口。有条件的，应当相互连通。



　　第十条　人防工程建设项目按照国家的标准划分实行分级管理。新建、改建、扩建民用建筑的建设单位应当向人防主管部门提出人防工程立项申请，人防主管部门根据人防工程建设规划，对应建面积、设防等级、平战功能等进行人防工程立项审核。

第三章　建设管理





　　第十一条　人民防空指挥工程、公用的人员掩蔽工程和疏散干道工程由人防主管部门负责组织建设，建设经费由财政预算安排，建设用地由政府划拨。

　　防空专业队、医疗救护、物资储备等专用工程，由群众防空组织组建部门和战时医疗救护、物资储备等部门分别负责组织建设；地面建筑面积20万平方米以上的新建居住小区，应当同时规划建设防空专业队、医疗救护、物资储备等专用工程。

　　防空地下室工程按照国家规定的人防工程建设标准，由建设单位组织建设。



　　第十二条　城市规划区内新建民用建筑应当按照下列标准修建防空地下室：

　　（一）新建10层（含）以上或者基础埋深3米（含）以上的民用建筑（工业建筑除直接用于生产的用房外，均属民用建筑），按照地面首层建筑面积修建6级（含）以上防空地下室；

　　（二）新建除第（一）项规定以外的其他新建民用建筑按照一次性规划地面建筑面积的2～5%修建6级（含）以上防空地下室（市区按4%配建，县级市可以根据具体情况自行确定）；

　　（三）新建居住小区在一次性规划建设的范围内，已按第（一）项、第（二）项规定条件修建人防工程面积以外的地下空间开发利用且地面无建筑的地下工程，设防区域防护等级可按6B级（含）以上标准执行；

　　（四）城市地下交通干线以及其他地下工程的规划与建设，应当兼顾人民防空要求，其关键部位和重点设施应当符合人民防空防护标准；

　　（五）防空地下室的一个防护单元掩蔽面积不得少于800平方米，按照第（二）项规定规划的防空地下室面积不满一个防护单元时，应当按照一个防护单元建设。



　　第十三条　因地质、地形、结构或者其他客观条件限制，不能结合地面建筑修建防空地下室的，经人防主管部门批准，建设单位应当根据应建防空地下室面积并按照国家、省规定的标准缴纳人防工程易地建设费。

　　人防工程易地建设费属政府非税收入，资金统一纳入同级政府财政管理，任何单位和个人不得挤占、截留或者挪作他用。



　　第十四条　建设单位已预缴人防工程易地建设费的建设项目，符合人防工程规定配建面积比例和人防工程质量标准的，人防主管部门应当退回该项目已预缴的人防工程易地建设费。



　　第十五条　新建民用建筑项目未按照规定规划建设防空地下室或者未缴纳人防工程易地建设费的，规划行政主管部门不予核发规划许可证，建设行政主管部门不予核发施工许可证，人防主管部门不予竣工验收。

第四章　质量管理





　　第十六条　人防主管部门对人防工程防护建设质量实施监督管理。人防工程施工质量的检查评定和验收应当划分为单位工程、分部工程和分项工程。



　　第十七条　承担人防工程勘察、设计、施工、监理的单位应当具备相应资质，并执行国家规定的防护标准、质量标准和技术规范。

　　人防主管部门对人防工程建设监理资质进行初审。



　　第十八条　大型兼顾设防工程、单建式人防工程和防护等级5级（含）以上的专用工程应当由取得相应等级工程设计行业资质、人防专业设计资质的设计单位承担。建筑工程专业甲级资质的设计单位可承担防护等级6级（含）以下的防空地下室工程的设计。



　　第十九条　市、县级市人防主管部门按照国家规定对人防工程设计文件进行防护设计审查，具体负责人防工程设计文件的政策性审查。具有人防工程施工图设计审查资质的单位，负责人防工程设计文件的技术性审查，审查合格后，颁发施工图设计审查合格证，并报市人防主管部门，由市人防主管部门颁发施工图设计文件批准书。

　　未经人防主管部门审核，规划、建设、消防等部门不予办理有关手续，建设单位不得开工。



　　第二十条　人防工程建设项目的设计、施工、监理以及重要设备的采购，应当依法公开招标或者邀请招标。

　　涉及国家安全、国家秘密的人防工程建设项目，不宜进行公开招标的，按照国家有关规定可以不进行公开招标。



　　第二十一条　人防工程的专用防护设备，应当符合国家规定的设计要求和产品质量标准等规定。



　　第二十二条　人防工程建设单位在开工前，应当按照规定向人防工程质量监督机构办理质量监督手续。人防工程质量监督机构接受同级建设行政主管部门指导。



　　第二十三条　对城市地下交通干线以及其他地下工程建设中与人民防空相关的工程设施，人防主管部门应当参加竣工验收。

　　验收不合格的人防工程，建设单位应当及时整改，整改后仍不符合人防工程要求的，应当按照应建面积补缴人防工程易地建设费。

　　建设单位应当将竣工资料报建设行政主管部门备案，备案时应当出具人防主管部门的竣工验收证明书。

第五章　使用管理





　　第二十四条　国家投资（包括中央、地方各级政府财政预算安排的人民防空经费和人防主管部门依法向社会筹集的资金）建设的人防工程，所有权属于国家。

　　建设单位及个人依法按照规定比例结合新建民用建筑修建的防空地下室，所有权属于国家。

　　除上述二款规定以外建设的各类人防工程所有权属于投资者。

　　产权明晰的人防工程，房产行政主管部门应当依法予以登记发证。



　　第二十五条　人防工程平时开发利用应当坚持有偿使用，用管结合，谁投资、谁收益的原则。战时或者遇到紧急状况时，由人防主管部门统一调拨，安排使用。



　　第二十六条　人防工程除重要的指挥通信工程外，在不影响人民防空功能的条件下，经人防主管部门同意并核发《人防工程平时使用证》后，方可开发利用。



　　第二十七条　对长期闲置产权不明且可使用的人防工程，人防主管部门可以统一安排使用。人防工程所在单位应当办理移交手续，并在出入通道、进排风孔、水源、电源等方面为使用单位提供方便。



　　第二十八条　人防工程所有权的转让、抵押和人防工程使用权的转让、抵押、租赁，所有权人或者使用权人应当向人防主管部门备案。



　　第二十九条　任何单位和个人不得擅自改变人防工程的主体结构，不得擅自拆除人防工程设备设施，不得危害人防工程安全和使用效能。因使用需要对人防工程进行改造和装修，其改造和装修方案的施工图图纸应当经人防主管部门核准。



　　第三十条　禁止在人防工程内生产、储存爆炸、剧毒、易燃、放射性和腐蚀性等危险品。



　　第三十一条　人防工程所有人或者使用人应当接受人防主管部门的监督检查，并承担人防工程的维护、消防、防汛、治安等责任。

　　人防工程使用人应当按时缴纳人防工程有偿使用费。

第六章　维护管理





　　第三十二条　人防工程的维护管理应当执行国家有关技术规定和安全使用规定，保持人防工程良好的使用和防护功能。

　　人防工程维护管理责任划分：

　　（一）人防指挥工程、公用的人员掩蔽工程和疏散干道工程，由人防主管部门负责；

　　（二）防空专业队、医疗救护等专用工程和有关单位的人员与物资掩蔽工程，由工程所有人负责；

　　（三）平时已开发利用的人防工程的主体结构、设备设施、装修照明等维护管理工作由使用人负责。



　　第三十三条　任何单位和个人不得进行下列影响人防工程使用或者降低人防工程防护能力的作业：

　　（一）向人防工程内部和孔口附近排泄废水、废气，倾倒废弃物，堆放杂物，堵塞孔口或者修建与人防工程无关的其他建筑；

　　（二）堵塞通往人防工程口部的道路，在危及人防工程安全范围内修建地面工程设施；

　　（三）擅自占用和毁坏人防工程；

　　（四）擅自损坏、改造、挪用、拆除人防工程内部的设备设施；

　　（五）在危及人防工程安全范围内采石、伐木、取土、爆破、打桩、埋设管道；

　　（六）其他危害人防工程安全的行为。

第七章　拆除和报废管理





　　第三十四条　禁止擅自拆除人防工程。确需拆除的，应当按照管理权限经人防主管部门批准，并按照拆除的人防工程面积、等级补建或者缴纳人防工程易地建设费。



　　第三十五条　补建的人防工程不得低于原人防工程抗力等级，不得少于原人防工程拆除面积，不得冲抵按照配建标准的应建人防工程面积。缴纳人防工程易地建设费按照原有人防工程等级的现行重置价标准缴纳。



　　第三十六条　符合下列条件之一的人防工程，按照管理权限经人防主管部门批准后报废：

　　（一）工程质量低劣，直接威胁地面建筑和交通安全，且加固改造困难的；

　　（二）工程渗、漏水严重，坍塌或者有坍塌危险，没有使用价值的；

　　（三）由于地质条件差，工程基础下沉，结构断裂、变形，已无法使用的。

　　经批准报废的人防工程，由其报请人予以回填处理。

第八章　法律责任





　　第三十七条　违反本办法规定，法律、法规已有处罚规定的，从其规定。



　　第三十八条　违反本办法规定，有下列情形之一的，由人防主管部门责令限期改正，可以并处一万元以上三万元以下的罚款：

　　（一）违反第九条规定，未按照规定规划建设人防工程与其他地下工程连接的通道或者预留连通口的；

　　（二）违反第十条规定，新建、改建、扩建民用建筑的建设单位未按照规定向人防主管部门提出人防工程立项申请的；

　　（三）违反第十一条第二款规定，地面建筑面积20万平方米以上的新建居住小区，未按照规定规划建设防空专业队、医疗救护、物资储备等专用工程的；

　　（四）违反本办法第十九条规定，未按照规定取得市人防主管部门施工图设计文件批准书的；

　　（五）违反第二十一条规定，未按照规定使用符合国家规定设计要求和产品质量标准人防工程防护设备的；

　　（六）违反第二十二条规定，未按照规定向人防工程质量监督机构办理质量监督手续的；

　　（七）违反第二十六条规定，未按照规定取得《人防工程平时使用证》的；

　　（八）违反第二十九条规定，改造和装修方案的施工图图纸未经人防主管部门核准的。



　　第三十九条　人防主管部门及其工作人员滥用职权、徇私舞弊、玩忽职守的，由其所在单位或者上级主管部门对负有责任的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第九章　附则




　　第四十条　本办法自2008年9月1日起施行。1994年11月19日施行的《苏州市人民防空工程使用与维护管理办法》和1998年6月1日施行的《苏州市人民防空工程建设管理规定》同时废止。

[供网站用稿件]
改革我国机动车行驶限速制度的法律思考
滕传枢
内容介绍：本文对我国现行机动车限速制度进行了深入研究，从立法、执法和处罚上分析其存在的种种弊端，论述了机动车行驶速度快与慢的辩证关系及其对交通事故发生率的影响，如何克服传统认识的误区，如何吸取发达国家先进的交通管理经验等问题，构想了路段平均行驶速度监控新模式以及海南非限速试验区的实施方案。对我国现代交通管理的理论与实务研究均有较高价值。
关键词：机动车限速制度 立法执法和处罚 平均行驶速度监控模式 非限速试验区 改革构想
目录（略）
序言--民以行为地
民以食为天，民以行为地。自古以来，“衣、食、住、行”就是最大的四个民生问题。随着时代的发展和科学技术的进步，“行”成为四大民生问题中变化最大和发展最快的领域。人类的交通运输从骑毛驴的时代到今天乘坐时速100公里以上的汽车、时速350公里以上的高速列车、时速1000公里以上的飞机，实现了梦幻般的飞跃。发展没有尽头，人类在向着更快、更高、更安全的“行”的目标前进。然而，发展总是伴随着困难、曲折甚至付出代价一起前行的。现代人类的交通运输工具最普及的当属汽车。汽车改变了人类的生活、工作方式乃至精神境界。人们在享受着汽车带来的美好生活的同时，也伴随着堵车、修车、吃罚单等诸多烦恼甚至付出交通事故乃至死亡的代价。交通立法、执法是人们出行“安全、畅通”的保障，汽车行驶限速制度是交通立法、执法的重要组成部分。我国乃至当今世界现行的汽车行驶限速制度是否真的起到了保障“安全、畅通”的作用？是促进了生产力发展还是阻碍了生产力发展？时代发展了科技进步了，立法和执法是不是也需要与时俱进？这些无疑是关乎亿万现代人重大民生的、值得重视和研究的问题。

第一章 问题的提起
我是一名法律工作者，有32年从事律师、法学教育和地方立法工作的经历；也是一名汽车驾驶员，有29年驾龄。去年的一天，我同时接到交警部门的两张罚单。内容是在海南东线（现海南环岛G98）高速公路驾车超速。一张是在A点上时速达123公里，另一张是在B点上时速达125公里。当时想这是从监控测速仪得出的数据，除非有该数据不准确的证据（谈何容易），否则只有认罚吧。但转而又感到冤枉：我开车并不快呀，怎么会这样？再仔细研究这两张罚单，发现每张上还有车过测速点的时间、地点（方向和路标公理数）。我用从A点至B点的距离除以从A点至B点的时间，得出我在该路段行驶的平均速度为75公里/时（途中我没有停留过）。我纳闷了：按我在A-B点的瞬间速度是超过了120公里/时的限速规定；而按我在A-B点的平均速度还尚未达到100公里/时的限速规定(《道路交通安全法实施条例 》第七十八条规定：高速公路“同方向有2条车道的，左侧车道的最低车速为每小时100公里”，该高速公路同方向有2条车道，我的车应走左侧车道)。到底是该处罚我车开快了呢还是该处罚我车开慢了呢？而两者竟系同一路段、同一车辆、同一行为所致，这岂不是自相矛盾的吗？！我将这一冤情向省交警总队作了申诉，省交警总队秩序科很快做了通情达理的处理，把我的这两次违章记录从电脑中删除了。但事后我的心情并没有愉快起来。我的法律思维和驾驶知识促使我考虑到更深层次的问题：我国机动车行驶限速的立法、执法和处罚制度是不是存在问题、存在什么问题、是否应当改革、理由是什么？经过长时间的调研和思考，形成了本文。本文主要以高速公路汽车限速的问题为讨论对象，其他公路其他机动车限速的问题大同小异、类似内容从略。

第二章 三组六个不同的概念
一、瞬间速度与平均速度
这是两个不同的概念。瞬间速度又称瞬时速度，是标量，物理语言，指某一时刻物体运动的速度。除非物体是做匀速直线运动（做匀速直线运动时，瞬时速度=平均速度=位移除以时间），否则瞬时速度是无法计算的。物体在某一时刻的速度大小，就是他的瞬时速度。为了精确地描述做变速直线运动的质点运动的快慢，人们采用无限取微逐渐逼近的方法，即以质点经过某点起在后面一小段位移，求出质点在该段位上的平均速度。从该点起所取的位移越小，质点在该段时间内的速度变化就越小，即质点在该段时间内的运动越趋于匀速直线运动。当位移足够小（或时间足够短)时，质点在这段时间内的运动可以认为是匀速的，求得的平均速度就是质点通过该点的瞬时速度。例如：汽车上的里程表能显示行驶中的每一个瞬间的速度大小（注1）。
平均速度是指在某段时间内物体运动的位移与所用时间的比值。它是矢量，有方向性。它反映一段时间内物体运动的平均快慢程度，它与一段位移或一段时间相对应。在变速直线运动中，平均速度的大小与选定的时间或位移有关，不同时间段内或不同位移上的平均速度一般不同，必须指明求出的平均速度是对应哪段时间内或哪段位移的平均速度，不指明对应的过程的平均速度是没有意义的（注2）。例如：汽车从海口经东线高速行驶至三亚，GPS导航仪显示里程为270公里(包括东线高速250.84公里）需时3小时45分，该车的平均速度为270公里÷3.75小时=72公里/时。
现实生活中，汽车在公路上行驶的瞬间速度与平均速度差异甚大。受实际路况的影响，瞬间速度时高时低变化无常，行驶一段路的瞬间速度数值可以有无穷多个，而特定路段的平均速度只有一个数值。一般路况下，平均速度大约是驾驶员追求的行驶速度的70-75%左右。就是在高速公路上，驾驶员即使努力保持在100-120公里/时的速度行驶，在走完全程之后一算，平均速度一般也就在80公里/时左右。GPS导航仪显示从海口至三亚270公里需时3小时45分，正是以实际行驶的平均速度72公里/时来计算的。
二、 公路设计时速与管理限速
公路建设时都有一个设计时速。其概念应该是在理论的标准路况下（指气候晴好、无任何障碍物），该条公路任何路段上（特别是弯度、坡度较大的路段）都能承载的汽车行驶的最低速度。比如原海南东线高速公路设计时速为110公里，这里的110公里/时是指设计要求达到的最低通行能力标准，包括瞬间速度与平均速度都应该能承受这个标准，是基于对公路质量（包括路基、路面、护栏、隔离带以及其他所有附属设备设施）而言的。设计时速不存在最高速度标准或要求。如果路段在又平又直且长度足够又无障碍物（理论标准路况）的情况下，能承载汽车行驶的速度即使奔驰车跑满贯（300公里/时）也应该不成问题(特殊的跑车除外）。这就是高速公路在战争时期可以作为战斗机起降跑道的道理。
然而理论的标准路况在现实中几乎是不存在的。受气候因素影响（如雨天、大雾等）特别是障碍物因素影响（如车流、泥石、抛落物等），实际行车的瞬间时速往往低于设计时速，但并不排除在路况好的时间和路段高于设计时速。至于实际平均速度则往往低于设计时速，路段越长则平均速度越低。这就是前面说的一天两张罚单中A与B两点的瞬间速度超过了120公里/时，而A至B两点间的平均速度只有75公里/时的道理。也就是前面说的GPS导航仪显示从海口至三亚走东线高速平均速度也只有72公里/时的道理。
管理限速是为了保证交通秩序、安全畅通，依据法律法规的规定，由交通管理部门对现实生活中上路行驶的机动车的速度进行限制，对违法者实施处罚的一种行政行为。这里的速度限制，包括对最高速度和最低速度进行限制。比如，高速公路最高车速不得超过每小时120公里，最低车速不得低于每小时60公里。因为超高速行驶或者超低速行驶都有可能对交通秩序和安全造成威胁。管理限速的标准有常规、特殊之分，常规的指长期的、全程的、稳定性强的法定限速规定，如“高速公路最高车速不得超过每小时120公里，最低车速不得低于每小时60公里”；特殊的指在特定的时间、特定的路段、特定的天气等情况下由交通管理部门设定的限速规定，比如施工路段、雨雪雾天气等情况下的限速规定。本文讨论的主要是常规的限速规定。
管理限速的最高时速往往源于或依据公路的设计时速。比如在我国高速公路的设计时速一般为120公里，管理限速的最高时速也定为120公里。但也并非绝对等同，比如海南东线高速公路的设计时速为110公里，而管理限速的最高时速改为120公里。这就是前面说到的设计时速是设计要求达到的最低速度标准而不是最高速度标准的道理。有的资料比如网上的咨询解答中说：“设计时速是指在保证安全通行的前提下，可以行驶的最高时速”，显然是把设计时速混同于管理限速了，无疑是错误的。
那么，管理限速中的最高速度和最低速度限制，是指瞬间速度还是平均速度呢？这就涉及到本文讨论的重要问题了，将涉及立法、执法与处罚的各个层面。
三、 汽车设计时速与管理限速
汽车在生产之前的设计阶段就必须考虑其能跑多快的问题，这就是汽车设计时速。汽车设计时速是根据其综合性能特别是发动机水平而确定的。这指的是最高标准，若超过这个速度则超过了该车的承受能力。这个道理与汽车设计的载重量或载客数一样。这里的管理限速与上节的管理限速的概念相同，是指通过立法人为地规定准予汽车行驶的速度。交通管理中我们经常听到“打击双超（超速超载）”的口号，但是这超速和超载的内涵大不一样：管理中的限载标准与汽车的载重量或载客数的设计标准完全相同；而管理中的限速标准与汽车的设计速度标准大相径庭。以高速公路最高限速120公里/时为例，对于低档车来说可能已经超过，而对于高档车来说，还不到其设计速度的一半，更不要说执法中的非法定限速标准了（现实生活中的有些路段最高限速低至20公里/时）。这是造成限速不合理的因素之一。如果载重量为8吨的汽车限载为4吨，人们会惊呼：“这岂不太浪费资源了，太不合理了”！然而对设计时速250公里的汽车最高只准跑120公里，而且是每个瞬间都不准超过，人们还觉得有道理，这是为什么？“为了安全”，这是最冠冕堂皇的“硬道理”，但问题在于现行限速制度从安全角度来衡量以及综合其他角度来衡量是不是科学合理？这就是本文需要研究的问题。

第三章 立法应是平均速度而非瞬间速度
1955-8-6颁布的新中国第一部交通法规《城市交通规则》中，就有机动车行驶速度的限制。当时每小时的最高行驶速度的规定是：小汽车、机器脚踏车50公里，无轨电车35公里，大客车、载重汽车、有轨电车30公里。1972-3-25颁布的《城市和公路交通管理规则（试行）》把最高时速提高到：小型汽车、摩托车60公里，大型汽车50公里，无轨电车、汽车带挂车、后三轮机动车40公里，方向盘式拖拉机20公里，手扶式拖拉机15公里。现行的《道路交通安全法实施条例》对机动车行驶限速的规定是，第四十五条：“同方向只有1条机动车道的道路，城市道路为每小时50公里，公路为每小时70公里”。第七十八条：“高速公路应当标明车道的行驶速度，最高车速不得超过每小时120公里，最低车速不得低于每小时60公里（第1款）。在高速公路上行驶的小型载客汽车最高车速不得超过每小时120公里，其他机动车不得超过每小时100公里，摩托车不得超过每小时80公里（第2款）。同方向有2条车道的，左侧车道的最低车速为每小时100公里；同方向有3条以上车道的，最左侧车道的最低车速为每小时110公里，中间车道的最低车速为每小时90公里。道路限速标志标明的车速与上述车道行驶车速的规定不一致的，按照道路限速标志标明的车速行驶（第3款）”。
从上述规定看，立法中的限速应该是平均速度而非瞬间速度。理由是：其一，从理论上分析不可能是瞬间速度。因为汽车实际行驶不可能是匀速直线运动，如果用变化无常的某一瞬间的速度来认定某车在某条路上的行驶速度，是典型的以点代线，是不科学不合理的。其二，从实际上分析不应该是瞬间速度。因为汽车实际行驶中的情况千变万化，瞬间速度有些时候需要慢而有些时候需要快。比如会车的时候需要慢而超车的时候则需要快，在处理特殊情况时有时还会需要特别慢或特别快，在需要特别快的时候完全可能超过120公里/时的最高限速，而在需要特别慢的时候更可能低于60公里/时的最低限速，否则处理不下紧急情形。如果法定限速为瞬间速度，汽车行驶的灵活性将不复存在，换句话说根本无法行驶。其三，从逻辑上分析，如果限速是瞬间速度则导致立法自我否定和自相矛盾。以下述法条分析：“在高速公路上行驶的小型载客汽车最高车速不得超过每小时120公里……同方向有2条车道的，左侧车道的最低车速为每小时100公里；同方向有3条以上车道的，最左侧车道的最低车速为每小时110公里”。显然，在立法者的头脑中是把汽车行驶当作匀速直线运动或者基本上当作匀速直线运动来假设的，把小型载客汽车的行驶限定在不得低于每小时100-110公里、不得高于每小时120公里的理想状态之内。因为在匀速直线运动的理想状态下，平均速度=瞬时速度。而在现实生活中如果要求任何一瞬间的行驶速度都不得低于每小时100-110公里、不得高于每小时120公里，则是根本不可能的、永远做不到的。因为实际行驶中超越前车时往往会高于每小时120公里，而礼让后车或避让障碍物时则往往需要低于每小时110公里、100公里，乃至50公里、20公里甚至5公里。此外，在同一部车同一路段的行驶过程中，还会得出既是车开快了（有的瞬时速度超高限）又是车开慢了（有的瞬时速度超低限）的自相矛盾的结果。第四，从法律后果上分析，将引出荒谬的结论：既然法定最高限速为120公里/时，无论任何瞬间超过即为违法，那么，所有设计和生产出来的时速超过120公里的汽车，均为非法设计和非法生产。要想使全民都遵章守法，只须下令所有的汽车设计和生产均不得超过时速120公里就万事大吉了，国家何苦还需要这么庞大的警察队伍和天文数字的财力设施去抓超速以维护交通秩序呢？但若如此，将被全地球人笑掉大牙！

第四章 执法全是瞬间速度而非平均速度
然而，现实生活中的执法情况却完全颠倒过来了。众所周知执法中的限速手段，是使用道路交通技术监控设备中的测速监控设备（包括固定和流动两大类）来对行驶中的车辆速度进行监测记录，将数据输入指挥中心电脑，再经过筛选、整理制作出《交通违法行为处罚告知书》送达行为人，由行为人在限定期限内到指定场所接受处理、缴纳罚款。这类测速监控设备所监测记录的车辆行驶速度当然是瞬间行驶速度。这样的执法与立法是不一致的和矛盾的。这样的执法将产生前文分析的“如果立法是瞬间速度”所产生的种种不良乃至荒谬的后果。
执法实践中也有例外：据媒体报道，有个别地方的交警部门在某些路段是按照平均速度来执法的。《广西新闻网》报道：为防止重特大交通事故再次发生，河池市公安局交警支队奇招笨招迭出……在南丹六寨、都安高速公路出口设立固定刷卡点，对7座以上客车实行刷卡限速通行……驾驶员登记完毕，从驾驶室拿出一张黄色的纸给交警检查。现场的交警告诉记者，“这张纸其实是安全行车限速记录卡，客车驶入收费站后，司机会收到这张卡。记录卡上表明了每一路段的用时，如果司机超过规定的时间，将被视为客车超速，司机也将被强制休息”。以“每一路段的用时”来计算是否超速，这显然是按照平均速度来执法（注3）。据了解，海南儋州市从市区到西线高速公路接口的部分路段，也是按照平均速度来执法的。类似河池市交警支队、儋州市交警大队这样的“奇招笨招”其实是“高招正招”，只可惜，这样执法的地方太少了。

第五章 现行制度催生两个怪物
一、电子狗（雷达测速预警仪）
由于现行限速制度设计和执行中的种种弊端，导致了管理者与被管理者的诸多矛盾，使现实生活中的限速与超速逐渐衍变成为“猫捉老鼠”的游戏。首先衍生出的一个怪物就是电子狗（俗称），正名叫雷达测速预警仪，美名叫安全驾驶预警仪。太平洋电脑网在关于电子狗的一篇介绍中说：“对于多数驾驶者，超速是日常生活的一部分。借助各种手段，包括专业的电子设备来避免违规超速，几乎是被所有人认可接受的一件事。自上世纪七十年代在英国问世后，雷达测速预警仪已成为世界各地驾驶者必备的驾驶辅助工具”。
“一套简单的测速预警仪就是一套雷达信号接收装置，就好像收音机接收FM和AM无线信号一样。交警部门将不定期的调整其雷达测速枪的频率，而预警仪厂家也在不停的发明新的预警仪以对付警察叔叔的挑战。过去50年来，全世界的交警部门就是利用这种雷达测试设备捕捉超速车辆。目前在中国大陆地区应用较多的则是K频和KA频雷达测速枪。最近，在欧美等国，交警开始采用一种激光测速仪来代替雷达测试仪。激光测速枪抓拍的时间极短，并且准确性极高，雷达测速预警仪不能对付。但是，手段还是有的，预警仪厂家的新产品就是激光防护罩”。
该篇文章还介绍说：“拥有或使用安全驾驶预警仪、激光防护罩等，在某些国家或地区，是违法的。有些地方要没收装置、甚至罚款。反对使用类似装置的理由是，这类装置将怂恿驾驶人员超速行驶，增加行车安全风险……世界各地对使用雷达预警仪的法律规定是，合法使用的国家：匈牙利、印度、日本、以色列、意大利、美国、英国、俄罗斯、新西兰、罗马尼亚、中国等；禁止使用的国家：澳大利亚、巴西、比利时、德国等；部分禁止使用的国家：保加利亚、加拿大等”（注4）。中国是未公开宣布违法，采取默许的态度。善领公司生产的TT系列驾驶安全预警仪，还顺利通过了公安部安全与警用电子产品质量检测中心检测（公京检第0911347号）。但是个别地区（如浙江）通过地方立法予以禁止并没收（注5）。　
不管人们对电子狗以及激光防护罩等类产品（以下统称电子狗）的功过是非、合法非法如何议论、评价，一个不可否认的客观现实是：电子狗的出现和普及使用，最直接的社会后果就是，使以监测汽车瞬间行驶速度为主要执法手段的现行限速制度形同虚设、全面崩溃。1小时的行程假设有10个监测点，每个监测点只需花费半分钟来减速通过，其余55分钟就是司机们自由驰骋的天下！电子狗实际上的确起到了怂恿和放纵驾驶员超速行驶的作用。尽管执法者解释说，“电子狗能起到提醒驾驶员不要超速的作用，也是好事”，但准确说是“起到提醒驾驶员躲避测速仪的作用”。它使现行限速制度的设计者当初的愿望适得其反，现行限速制度不再是维护交通秩序和保障交通安全的工具，反而成了破坏交通秩序和影响交通安全的因素。
二、汽车电子限速器
现行限速制度衍生出的另一个怪物就是汽车电子限速器。据《电子工程世界》介绍， 汽车限速器通常指在车辆超过限定速度后，通过车载电脑发出指令，强制控制车辆行驶速度的一种电子装置。该文说，“汽车限速器可以从根本上解决汽车超速问题，可极大地减少恶性交通事故，该装置推广应用，随着汽车消费品不断普及以及消费者安全意识的不断增强，汽车限速器在未来必将会有广阔的市场”（注6）。
另据英国交通部的报告称,英国正在研究一种汽车自动限速系统,以减少车祸。该系统利用安装在公路沿途的速度监测器测定每辆汽车的行驶速度,并将此数据传给交通指挥中心的计算机。如果某辆车的行驶速度需要调整,中心计算机便发出指令,通过公路沿途的信号发射器发送给该辆车的车载计算机,使之自动控制行车速度（注7）。
不管是哪一种原理，一句话，汽车电子限速器是强制控制车辆行驶速度的一种电子装置。现实中，各地区安装的汽车电子限速器类型不一，限速标准也不一。据媒体报道，江西已规定公路客车、旅游客车均应装置具有卫星定位功能的行驶记录仪，应装备限速装置，最高时速不得超过100公里；危险货物运输车、总质量大于12吨的货车最高时速不超过80公里（注8）。
成都公交车装GPS限速40公里/小时，一旦超速 警报立即响起，如果司机不做调整，GPS系统会自动向公交集团监控室发送短信，公司以此作为对驾驶员惩罚的依据。有些路段，公交车一直保持在30公里/时左右的速度。根据市交委公布的2010年2月公交行业指标显示，成都市公交车车辆平均运行速度为12.8公里/时。市民抱怨太慢，认为这是浪费公共资源。因为公交限速后车辆运转时间被拉长，从而导致了在站台等候公交车时间更久，候车时间的增加又造成了候车人数积压，每趟公交车载客人数也更多、更挤，不仅没有对安全起到好处，反而成为新的安全隐患（注9）。
成都市民的看法对汽车电子限速器的弊病做了很好的总结，这个怪物看来是要把人们引回到骑毛驴赶牛车的时代。然而，我们有的官员对12.8公里/时这样的运行速度却沾沾自喜，说：“这个速度远低于各项限速标准，说明了限速标准并非不合理……安全才是第一的”。可见，认识思维产生的怪物远比科学技术产生的怪物要可怕得多。

第六章 现行限速制度的弊端
一、立法问题
（一）概念不明确，导致执法混乱。由于立法者在设计限速制度的时候是把平均速度和瞬间速度混为一谈的，把汽车行驶当作或基本上当作匀速直线运动来假设，没有考虑到现实生活中的路况与理论标准路况的巨大差异，也没有考虑到汽车行驶中所遇的实际情况千变万化，以致在法条中并未明确所限的速度是瞬间速度还是平均速度，导致执法中的管理人和管理相对人也普遍认为管理限速指的就是瞬间速度，以致造成执法中的种种混乱。这种立法上的严重缺陷是当今世界上大多数国家都普遍存在的。